一、冷卻液不足或泄漏
    冷車時，打開散熱器旁加水口蓋，檢查冷卻液是否充足（CH125必須打開前導流罩）。冷卻液的補充應在怠速情況下從加水口將冷卻液加滿，儲液壺的冷卻液只須補充到約總容量的2／3處。檢查發動機機油是否乳化變質，如機油乳化變白，說明冷卻液內漏，必須分解發動機，查明內漏原因，并加以排除。一般情況下內漏主要是在氣缸蓋與氣缸體結合處發生，換氣缸床墊可解決。冷卻液的配制隨使用地區和原液濃度不同而比例不同。下表以本田超級冷卻液為例：此外，仔細檢查各水管接頭有無污漏，水管有無破損，水泵泄漏孔有無漏水。

二、循環系統堵塞

檢查循環系統有無堵塞。散熱器應每隔5000km用水箱清洗劑清洗，特別要注意小循環水管是否扭曲不通。因為小循環如不暢通，當發動機啟動后，缸體缸頭水套內冷卻液溫度不斷升高但不能循環，節溫器處水溫不能升高，節溫器不能打開。而當水套內水溫升到沸點以上，隨分子運動的加劇，節溫器處水溫逐漸上升，節溫器打開，水套內的高溫高壓水流沖出加水口蓋，造成“開鍋”現象。

三、氣門間隙偏小

為保證發動機性能，其氣門間隙都有一定要求，并不是越小越好。例如本田CH125排氣門間隙要求在0．10mm，但國產發動機由于零部件尺寸超差或者因用戶對氣門噪聲不接受，因而許多國內廠家在產品出廠時（或用戶）將發動機氣門調到很小，造成氣門關閉不嚴，就有可能使混合氣燃燒補燃期延長，而補燃期發出的熱量用來做功的很大部分用于升溫，因而導致發動機過熱。其實只要按要求調節氣門間隙，有輕微的氣門發響是不影響使用的。我們曾經作過對比試驗，按規定調節氣門間隙和將氣門間隙調到很小，發動機最大功率相差近30%。

四、混合氣濃度過稀

一般情況化油器出廠時混合氣濃度已由專業人員用專門設備調好，用戶不必調整。如確定是由混合氣濃度過稀導致過熱，才需適當調整化油器調節螺釘。

五、節溫器工作不良

節溫器的作用是在冷車啟動后，減少冷卻液循環量，以便發動機盡快達到最佳使用溫度（約80℃~95℃）。正宗的臘式節溫器應當在冷卻液溫度約70℃時開始開啟，在約80℃達到全開如節溫器不能正常開啟，必然會導致循環不暢，發動機過熱。

另外，加水口蓋失效。副水箱缺水等也會引起循環系統冷卻液不足，導致過熱。（其它與風冷發動機類似的原因，不再贅述。）對CH125發動機而言，由于該發動機是立式，氣缸頭離座墊較近，對整車的座墊側板的隔熱性要求較高，而現在國產整車，特別是部分小廠的組裝車，座墊及側板都是在市場上采購的強制風冷發動機所配的覆蓋件，隔熱性能達不到要求，騎乘者往往感覺座墊及隔板發燙，這種情況在夏天更加明顯，即誤認為是發動機過熱。實際上水冷發動機只要沒有“開鍋”現象，是絕不存在過熱的，因為即使冷卻液開鍋時，氣缸頭溫度也不會超過120℃，比一般的風冷發動機低得多。